Lees verder
Zoals bij iedere diagnose aan een slecht lopende motor wil de diagnosetechnicus van het autobedrijf eerst weten of de motor een cilinderspecifiek probleem heeft of dat het om een meer algemeen probleem gaat. Bij cilinderspecifiek kom je al gauw uit op ontsteking, compressie of injectie. Bij algemene motorproblemen denk je meer in de richting van de mengselvorming, EGR-klep of brandstofdruk.
Bij het begin van je diagnose is het belangrijk deze scheiding te maken. De foutcodes helpen je daarbij. In dit geval wijzen ze naar cilinder 6. Na het wissen van de foutcodes loopt de motor weer goed. Tenminste, voor ongeveer een minuut. Daarna gaat ie weer in de fout op cilinder 6. De motor gaat dan merkbaar op één poot minder lopen.
Het ligt aan cilinder 6
Tot nu toe is alles recht toe, recht aan. Zo ook de vervolgstap. Het is aannemelijk dat er een cilinderspecifiek probleem is, dus richt de diagnosetechnicus zich op cilinder 6. Hij wisselt ontsteking en injectie en meet de compressie. Hij wist de fouten en… Na zo’n 30 seconden draaien is het probleem er weer, misfire op cilinder 6.
Wat gebeurt er écht?
De vraag is: wat gebeurt er nu echt in die motor? Is er echt een misfire in de motor? Is er nog iets anders in cilinder 6 wat problemen kan geven? Het garagebedrijf kiest ervoor om de auto aan te bieden bij de praktische ondersteuning van GMTO. Dus zien wij de foutcodes die het garagebedrijf eerder uitlas nu ook:
- 0629(Mercedes-code) gelijk aan p0300 Overslaande ontsteking (omschrijving uit de tester);
- 0645(Mercedes-code) gelijk aan p0306 Overslaande ontsteking cilinder 6 (omschrijving uit de tester).
Live-data
De misfire-counter in Live-data is nu relevant. Je ziet daar niet de oorzaak van het probleem, maar wel op welke cilinder zich de problemen voordoen en in welke mate. Niet verrassend: cilinder 6 springt eruit en loopt vanaf de start gelijk op. Bij 96 misfires wordt de cilinder merkbaar uitgeschakeld. De motor-ECU registreert dus misfires.
Toch weten we dan nog niet wat er echt gebeurt. Bij Live-data kijk je naar de interpretatie van de motor-ECU, maar wij willen zelf interpreteren. Dat kan door met een scope te meten. Het is wel belangrijk om een nauwkeurige scope te gebruiken, een die veel meetpunten kan vastleggen binnen een korte tijd. Hoe nauwkeuriger, hoe beter je diagnose kunt stellen.
Meten met de scope
In onze eerste scopemeting leggen we globaal het probleem vast. Daarna kunnen we dan specifieke metingen op het probleem maken. In deze eerste meting meten we op kanaal 1 het krukassignaal, op kanaal 2 het ontstekingssturingssignaal van cilinder 1 en we laten de scope het krukassignaal omzetten in een toerentallijn. Deze lijn geeft grafisch weer wat er over de tijd gebeurt met het toerental.
Opmerkelijk is dat de motor voor de 21e seconde het toerental stabiel stationair probeert te krijgen. Na ongeveer 21 seconden gaat dat mis. De motor gaat onregelmatig lopen en cilinder 6 wordt uitgeschakeld. We gaan nu inzoomen op de rondloopberekening om te zien waar precies de misfires plaatsvinden.
Meting 2
In onze tweede meting valt op dat er geen misfires plaatsvinden tot de ECU ingrijpt. Dan stopt de aansturing op cilinder 6 en vinden er wel echte misfires plaats. Ze zijn overduidelijk zichtbaar in de meting. Als de motor tot die 21e seconde zo netjes rondloopt, waar komt de info in de misfirecounter in Live-data dan vandaan?
Meetrecept
Voordat we naar een conclusie springen, eerst even het recept voor een goede rondloopmeting. Op een goede rondloopmeting is veel te zien. Niet alleen of een cilinder geen arbeid levert, maar ook of een cilinder maar deels arbeid levert. Of dat meerdere cilinders af en toe geen arbeid leveren.
Een rondloopmeting is vooral erg praktisch bij dieselmotoren. Daar kijk je immers vaak naar de correctie per cilinder. Let op: deze correctie per cilinder geeft alleen maar aan wat het stuurapparaat heeft gedaan om de motor weer in een goede rondloop te krijgen. De correctie laat niet zien waar het probleem nu echt zit. Een rondloopmeting doet dat wel.
Eerst logeren
Voor een goede meting is het belangrijk om de auto een nachtje over te laten blijven, zodat alles goed is afgekoeld. De meting moet dan gedaan worden in de eerste 20 seconden dat de motor draait. Dus niet eerst even naar binnen rijden. Waarom? Alle regelingen zijn dan nog opwarmend en niet actief. Denk aan de mengselregeling, pingelregeling, lambdaregeling en rondlooptoerentalregeling. De motor laat nu zijn ware aard zien. Als er reden is tot misfire, dan gebeurt het nu. Natuurlijk kunnen hier uitzonderingen op zijn. Maar zeker als er wel misfirefouten zijn, en ze zijn tijdens een rondloopmeting niet te zien, dan kan dat komen doordat de ECU ze weg egaliseert. Belangrijk dus om even koud te meten.
Koude meting
Onze auto laat tijdens de koude meting geen misfires zien. De misfirecounter telt er wel een aantal. En het resultaat van de misfirecounter zie je uiteindelijk weer in de meting. Onze indirecte conclusie: de motor-ECU begrijpt het niet helemaal. Is de software dan stuk? Nee, dat is onwaarschijnlijk. Maar de software sluit niet helemaal meer aan bij wat er in de motor gebeurt. Dit kan komen door vervuiling of kleine mechanische veranderingen door bijvoorbeeld slijtage. Op dit moment geldt dat voor de situatie in cilinder 6, maar als je langer zou doorrijden zouden ook andere cilinders kunnen volgen. Blijkbaar heeft de software-ontwikkelaar daar niet op kunnen anticiperen.
Pass-thru
Het probleem is op te lossen door de marges in de software wat ruimer te zetten. Zo gezegd, zo gedaan. Met de Xentry-tester van Mercedes laden we de laatste software voor de motor-ECU en het probleem is vertrokken. Voor veel modellen van Mercedes is dit voor iedereen gewoon in de eigen werkplaats te doen via Pass-thru. Alweer een bewijs dat het best interessant om je een keer in Pass-thru te verdiepen. Als je dat nog niet gedaan hebt tenminste…
