LEES MEER
Afgelopen maand nodigde Vereniging ATC Arjan van Doorn uit in de studio. Hij legde uit waar het autobedrijf zich op moet voorbereiden voor verkoop van en onderhoud aan EV’s en PHEV’s. Voor de verandering doen we geen verslag van de gehele uitzending, maar lichten we zes zaken uit waarmee je de klant beter kunt adviseren.
Arjan van Doorn is homologation & legal compliance officer bij SAIC Mobility Europe en heeft ruime ervaring in de automotive, onder andere bij Saab. Eerder verzorgde hij voor Vereniging ATC een zeer interessante technische lezing over de MG ZS EV.
Vraag 1
Wat zijn de optimale batterijtemperatuur en het ideale oplaadmoment?
Een kijker vraagt wat het optimale moment is om een (PH)EV aan de stekker te leggen. Dat ligt volgens Arjan rond de 30 – 35 procent batterijlading. “Daarmee bereik je de maximale levensduur. In de praktijk valt de slijtage door dieper ontladen en verder opladen behoorlijk mee. Er gaan meer batterijen kapot door fouten in één enkele cel, waardoor de prestaties van het hele pakket mee omlaag getrokken worden, dan dat de capaciteit van het pakket in zijn geheel terugloopt.”Dan de bedrijfstemperatuur: “Tot een graad of 50 is voor een compact accupakket heel normaal. Sommige accupakketten, bijvoorbeeld in de Maxus-bussen, zijn luchtgekoeld. Die worden niet veel warmer dan zo’n 30 graden. En of een accu goed tegen langere tijd stilstand kan? Ja, dat gaat heel behoorlijk. Maar niet als hij volledig ontladen is. Zet je hem weg met zo’n 80 procent lading, dan gaat dat gerust een half jaar goed.”
Vraag 2
De klant meldt dat een accu niet oplaadt, wat is er mis?
“Daar zijn meerdere mogelijke oorzaken voor, het hoeft niet altijd om een defect aan de auto te gaan. Een defecte laadpaal is een reële optie. Vraag daarom aan je klant of hij het probleem ook ervaart als hij gebruik maakt van een andere laadpaal. Wat ook gebeurt, is dat een auto ineens niet meer wil opladen door een software-aanpassing aan de kant van de laadpaalaanbieder of -fabrikant. Vooral in Frankrijk hebben ze daar een handje van…”
Wat ook kan: bij temperaturen beneden de nul graden wordt de batterijverwarming actief. “Met de huidige chemische samenstelling van batterijen is het niet mogelijk om op te laden bij buitentemperaturen beneden het vriespunt. Reken erop dat, bij heel lage temperaturen, de batterijverwarming wel een half uur nodig heeft om de temperatuur in het accupakket op niveau te krijgen.
Op het dashboard verschijnt bij een Maxus-bus de melding ‘battery too cold’. De klant denkt dan dat ie een laadprobleem heeft, terwijl dat niet het geval is en de auto op een gegeven moment vanzelf begint met opladen. Je kunt overigens wel gewoon rijden bij lage temperaturen, de batterij neemt alleen geen stroom óp.”
Vraag 3
Hoe zit het met brandgevaar?
Elektrische auto’s komen regelmatig in het nieuws vanwege heftige, lastig te blussen branden. Hoe komt dat en hoe ga je dat tegen? “Als zo’n pakket vlam vat en de temperatuur te hoog oploopt, dan wordt het een instabiele toestand en zul je de auto moeten veiligstellen. Er zit immers nog een hoeveelheid energie in het accupakket. In het geval van een ongeval hoop je eigenlijk dat de auto in een sloot belandt, liefst met iets vervuild water. Dan ben je het snelst van die energie af. Het risico op zo’n ‘thermal runaway’ kun je voornamelijk voorkomen door een heel solide accupakket te maken met hele lage overgangsweerstanden, om warmteontwikkeling zoveel mogelijk te vermijden.
Het echte probleem is dat, mocht een EV in brand raken, je hem moet blijven koelen omdat je anders de brand niet uit krijgt. Ook kan het een dag later alsnog in brand vliegen. Daarvoor gebruikt de brandweer tegenwoordig watercontainers, zoals de brandweer in Rotterdam bijvoorbeeld gedaan heeft. En het is overigens nog altijd zo dat er dagelijks veel meer auto’s met een verbrandingsmotor in brand vliegen dan elektrische auto’s.”
Dan de beveiliging: of MG gebruik blijft maken van een fysieke veiligheidsplug om de auto veilig te stellen? “Dat hoeft niet per se, er zijn ook systemen waarbij je met een zekering op afstand de auto kunt veiligstellen. Dat zal wel meer de realiteit worden. Je ziet ook steeds vaker auto’s waarbij die plug op een vrij moeilijk bereikbare plek is geplaatst, zoals bij de MG EHS Plug-in Hybrid. Andersom is het bij een Maxus weer té makkelijk…”
Vraag 4
Eén voor de sceptici: wat doet SAIC aan het recyclen van afgedankte voertuigen om delving van zeldzame grondstoffen terug te dringen?
“SAIC en andere autofabrikanten hebben vastgelegd hoe ze omgaan met afgeschreven accupakketten. Deze worden teruggestuurd naar één vast inzamelpunt per land. Vanwege de geringe hoeveelheid afgeschreven pakketten hoef je per land geen drie of vier inzamelpunten te hebben. Op dit punt worden de pakketten ontmanteld. Voor sommige batterijpakketten is dat daadwerkelijk financieel lonend, maar recycling is wetmatig voorgeschreven en dus geen vrije keuze.”
Vraag 5
Nog eentje: is het stroomnet wel zwaar genoeg om zoveel auto’s op te kunnen laden?“
Een heel goede vraag. Dat is zeker nog niet het geval. In Nederland hebben we het relatief goed, maar in bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk is het stroomnet heel matig. In Duitsland zijn er na de Tweede Wereldoorlog veel woonwijken gebouwd waar woningen beschikken over een aansluiting van 3x 10A. Je komt dan snel in de knel, zeker met een groter accupakket.”
Ook met reguliere stopcontacten moet je uitkijken. Een kijker meldt dat de contactpennen van zijn huisstopcontact verbrand en aan elkaar vastgesmolten zijn. Hij vraagt of er inmiddels stopcontacten zijn die deze hoge stromen wel aankunnen. “Ja, die zijn er wel, maar het hoofdprobleem is dat de overgangsweerstanden te hoog zijn, bijvoorbeeld door uitgesleten contacten, waardoor de temperatuur oploopt. Dat is ook de reden dat de laadpoort van een EV een temperatuursensor heeft. Als bij snelladen het contact niet stevig genoeg is en er zo’n weerstand ontstaat waardoor de temperatuur oploopt tot boven de 85 graden, wordt het laden gestopt.”
Tot slot, vraag 6.
Ik wil mijn caravan naar Zuid-Frankrijk trekken, hoe lang gaat de reis duren?“
Daar zijn wel elektrische mogelijkheden voor, maar dan moet je een flinke investering doen. EV’s als de Tesla Model X en een Audi E-Tron zijn in staat om een flinke caravan te trekken. Zorgvuldig plannen is dan wel belangrijk en de reis gaat inderdaad even duren. Maar de meeste elektrische auto’s mogen nog geen caravan of aanhanger trekken, daar loop je als eerste tegenaan.”
Waarom ze dat niet mogen? “Dat heeft veel te maken met de range-angst. Bij EV’s wordt doorgaans een kortstondig beschikbaar topvermogen opgegeven, dat zo’n 30 seconden tot een minuut beschikbaar blijft. Bij een verbrandingsmotor wordt de duur van maximale vermogensafgifte doorgaans aangegeven door het koelsysteem. Daarnaast schiet het stroomverbruik van een EV bij de vraag naar hogere vermogens omhoog, tot wel 100 procent meerverbruik. Voor een krachtige diesel met een caravan is dit, ter vergelijking, zo’n 35 tot 40 procent. De impact op je rijbereik is daarmee veel kleiner.”
Bekijk de hele uitzending!
De stream werd live uitgezonden op dinsdag 2 maart om 19.30 uur.
Je kunt hem nu hier terugkijken
