Kunstmatige intelligentie en mobiliteit worden vaak met elkaar in verband gebracht. Is dat omdat we over een paar jaar écht allemaal autonoom gaan rijden, of speelt de technologie een andere rol? Niemand kan die vraag beter beantwoorden dan Carlo van de Weijer, general manager van het Eindhoven Artificial Intelligence and Systems Institute.
“Er is in ieder geval een grote overlap tussen kunstmatige intelligentie en mobiliteit,” zegt Carlo met een glimlach, “anders hadden ze deze mobiliteitsdeskundige niet gevraagd om dit instituut op te zetten.” Toch heeft hij twijfels bij het verschil dat zelfrijdende auto’s kunnen maken. Auto’s die met de bestuurder meedenken en die zo nu en dan kunnen corrigeren maken dat verschil wel. Dat gebeurt grotendeels op basis van kunstmatige intelligentie.
“Belangrijker is kunstmatige intelligentie voor het organiseren van vervoer. Denk daarbij aan verkeersmanagementsystemen, die met allerlei vervoerspatronen het verkeer veel beter kunnen geleiden. Ook het openbaar vervoer en logistiek kunnen beter georganiseerd worden als je beter gebruik maakt van alle data en deze slim combineert.”
Streven naar nul verkeersdoden is praktisch onhaalbaar
De impact van kunstmatige intelligentie over tien jaar? “Mijn hoop is dat we dan een drastisch veiliger verkeer hebben gekregen. De meeste ongevallen die vandaag gebeuren zouden met de techniek die al op de plank ligt, of weldra ontwikkeld wordt, voorkomen kunnen worden.” Streven naar nul verkeersdoden lijkt Van de Weijer praktisch onhaalbaar. “Het voorkomen van de laatste dode zou zo ongelofelijk veel geld kosten dat je dat beter kan uitgeven aan bijvoorbeeld medisch onderzoek. Ik ben daarom voor een realistisch cijfer of het streven naar ‘marginale verkeersonveiligheid’, daar moeten we snel naartoe.”
Nu het coronavirus en de bijbehorende maatregelen op hun retour zijn wordt het weer drukker op de weg. Volgens Van de Weijer is dat verklaarbaar. “De behoefte aan verplaatsing is een constante, mensen zijn dagelijks graag ruim een uur onderweg. Dat is blijkbaar al in de prehistorie ontstaan. Het enige wat verandert is de snelheid van onze reis, waardoor we in dat uur steeds verder komen.”
Een andere constante is het deel van hun budget dat mensen uitgeven aan mobiliteit. “Zo’n 13 tot 15 procent. Zelfs als auto’s goedkoper worden en langer meegaan blijven mensen dit deel uitgeven aan mobiliteit. Ook als je straks voor 150 euro per maand een auto kan private-leasen. Het gemiddelde budget ligt immers veel hoger, boven de 500 euro. Zorg ervoor dat je daar, als autofabrikant of -bedrijf, je deel van pakt.”
Een deelauto is een alternatief voor géén auto
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verwacht dat mobiliteit verschuift van bezit naar gebruik. Of Carlo daar ook in gelooft? “Ik denk niet dat we massaal auto’s gaan delen en zeker niet dat deelauto’s het aantal auto’s gaat terugdringen.
Mensen die in een drukke binnenstad wonen kunnen wel profiteren van zo’n deelsysteem, maar in dat geval is die auto geen alternatief voor een eigen auto, maar voor géén auto. Er zullen dus alleen maar meer auto’s komen.”
Opleiding: Master’s degree mechanical engineering TU/e, PhD degree with honors, TU Graz
Functie: Carlo heeft een brede ervaring in de auto-industrie bij onder andere Siemens en TomTom. Momenteel is hij directeur van het nieuw opgezette Eindhoven Artificial Intelligence Systems Institute EAISI. Hij adviseert ministeries en het bedrijfsleven over de hele wereld over de toekomst van mobiliteit en is lid van de raad van toezicht van verschillende hightechbedrijven en start-ups. Verder is hij tweewekelijks columnist voor het FD over de toekomst van mobiliteit.
“Ook als je gaat rekeningrijden zul je zien dat er alleen maar meer auto’s komen. Een extra auto bezitten kost dan nog maar nauwelijks geld. Als je het mij vraagt is het huidige systeem van betalen voor bezit veel beter, want waar gaan we al die extra auto’s parkeren? Daarbij moet rekeningrijden zo’n 5 tot 10 cent per kilometer gaan kosten.
Te goedkoop om de gedroomde effecten te behalen! Het OV is duurder, zelfs je fiets kost meer per kilometer. Tenslotte kost het systeem voor rekeningrijden naar de huidige schatting rond de 500 miljoen euro per jaar, terwijl motorrijtuigenbelasting innen op het moment vrijwel niets kost. Dat bedrag kun je veel beter uitgeven aan een veiliger verkeer.”
Goed, auto’s worden dus goedkoper te onderhouden, ze gaan langer mee en het worden er meer. Welke services die het autobedrijf nu levert zijn straks nog nodig? “Banden blijven belangrijk, net als schade. Auto’s worden dan wel veel veiliger, maar hun systemen zijn zo afgesteld dat ze zich opofferen om de chauffeur te redden.
Ik verwacht dat het totale schadebedrag eerder toe- dan afneemt
Bovendien loopt een auto een significant deel van alle schades op als hij stilstaat. Als je daarbij optelt dat de schades steeds complexer en daarmee duurder worden, verwacht ik dat het totale schadebedrag eerder toe- dan afneemt. Zelfs als er in absolute zin minder schades zijn.
Dan zijn er nog de laadpalen. Als we blijven elektrificeren moeten er de komende jaren 180 laadpalen per dag worden geïnstalleerd. Bij mensen die, ik spreek uit ervaring, daar ontzettend veel problemen mee ervaren en geen genoegen nemen met hulp op afstand. Mijn tip: zorg ervoor dat je laadpalen kan repareren of die dienst kan aanbieden. Ook in de toekomst willen mensen vooral ontzorgd worden.”
Het Eindhovens AI Systems Instituut is in 2019 opgericht om bij te dragen aan het groeiende belang van AI in de samenleving, het bedrijfsleven en de wetenschap, en om tegemoet te komen aan de snel toenemende vraag naar onderwijs, ingenieurs en expertise op het gebied van AI. De TU/e heeft voor vijf jaar in totaal honderd miljoen euro vrijgemaakt voor onder meer het aannemen van AI-wetenschappers, het opzetten van de nodige bachelor- en masteropleidingen en het opzetten van een AI-lab.
